从一些资料了解到,磷酸铁锂电池最早申请专利的是美国的Valnce & A123公司,目前该电池在中国有大量的生产厂家,而且大多集中在国内销售,出口的也不多,若在技术成熟,大量出口到国外,磷酸铁锂电池会不会因为专利侵权被投诉和索赔?大家有什么好信息和资料?

另外: 日本是锂电池的生产使用鼻祖.单单对磷酸铁锂电池,却几乎没有此方面的信息和电池的销售?

13/“比亚迪的铁电池严格意义上说应该是锂电池的一种，属于磷酸铁锂电池。这是目前世界上锂电池的新的发展趋势。国内其他一些厂商也在研制。”同济大学汽车学院副院长李理光表示。
 
 

14/我先介绍一下各位嘉宾，第一位是単克瑞博士，第二位是泰勒斯康，第三位是蒋重光博士，第四位是刘健生博士，第五位是阳如坤先生，第六位是白厚善先生，第七位是柳俊博士，这位是刘庆国教授，这位是肖世玲女士。
 
薛嘉渔博士
 
 
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磷酸铁锂引爆国际专利大战
磷酸锂铁引爆国际专利大战

美国和加拿大的**和业者，为了取得可能改变电池、汽车和所有动力相关产业生态的磷酸锂铁(LiFePO4)正极材料的专利主导权，早已在国际间为此大打跨国专利战。
专利大战的引燃点相当有意思，若不是是全球最大电动手工具大厂Black & Decker(B&D)出1款799美元的超热卖新产品组(DCX 6401 Combo Kit，各产品可单独销售)，产业界恐难一睹磷酸锂铁专利之争的精采故事。
这款电压36V无电线新型电动手工具，是以B&D购并而来的「DeWALT」品牌在市场销售，特别的是，这款产品线不过在上市后的第2个季度，便因可1小时高速充电、强大功率提升效率、高安全性与2,000次以上的电池循环寿命等优点，创下2,000万美元的销售成绩，打破B&D创立以来的所有纪录。
附相片：引起跨国专利大战的B&D电动手工具组(B&D网站)
B&D的北美区采购总监Jamie Mann说，这些新产品不再需要电线，只要装上电池就可以获得比过去插电的旧产品更好的工作效率，这是重大突破，将彻底改变全球电动工具市场的生态。
这款产品立刻在美国市场威名远播，许多相关业者争先研究此产品，甚至连美国「德州大学」也前来关切。
紧接着发生的是，德州大学在德州达拉司法院向B&D与此款产品的电池供货商A123 Systems提出专利诉讼，控告两造「非法制造且销售」(bootleg)此款侵犯德州大学所拥有专利的风云产品。
专利大战愈演愈烈
为何1所位于美国南方的大学对自己国内最大电动手工具厂和1家甫成立的新兴企业兴讼？而且，有趣的是，德州大学还不是单枪匹马，旁边甚至出现1位重量级帮手──加拿大国家公共事业魁北克水力公司(Hydro-Quebec，H-Q)，形成美国公立大学联合加拿大**一起对付美国自己国内知名大厂的特殊情况！
时间点是在2006年9月，德州大学控告B&D和A123在未获得其电池技术授权的情况下制造与销售侵权商品，而H-Q则是从德州大学获得得独家授权的单位，但是，事实上，真正的幕后藏镜人是从德州大学和H-Q取得独家商业授权的加拿大企业Phostech Lithium公司，Phostech也是H-Q旗下的转投资子公司，但其背后还有个大股东是全球排名第1的德国化学磷肥大厂南方化学(SUD- CHEMIE)。
这家已经150岁的德国老公司，应该正积极寻求转型，现在对电池的兴趣远高过化学肥料，希望「磷酸锂铁」事业创造的营收可以在3年内达到其总营收的50%。
全球许多电池相关企业对是否有必要支付权利金给H-Q或Phostech都持保留态度，因为，有****撑腰的**电信大厂NTT DoCoMo，在较早前便已在**就磷酸锂铁相关专利提出申请，因此，不少业者认为Phostech和H-Q所拥有的专利有可能因较晚提出而遭到撤销。
不过，故事还没结束，除了A123和B&D外，H-Q和Phostech为了取得磷酸锂铁专利的有力战斗地位，也控告另外1家拥有不同磷酸锂铁系统专利的美国电池制造商Valence，甚至早在2001年由德州大学和H-Q向NTT提告时，指称NTT的专利是其科学家在1993~1994年间在德州大学担任客座教授与研究员时，以非法方式窃取而得，同时，由于最近部分台湾企业开始用鸭子划水的方式投身磷酸锂铁产业，有些台面下不愿曝光的业者甚至也取得足以和这些国际业者对抗的专利，据闻Phostech和H-Q也已经着手准备要等这些台厂开始茁壮后便即刻对簿公堂。
A123在当时对此事非常强硬的表示，相信这是1件毫无价值与真相的法律诉讼，而且，他们将强力且充满自信与干劲的捍卫自己的利益与产业地位。NTT则强调其专利是他们的科学家回国后自行发展出来的辛苦结晶，绝非盗取自德州大学。
其实一切都是国家与商业利益考虑，因为，Phostech正准备和德国电动手工具大厂合作Robert Bosch GmbG推出他们的磷酸锂铁电池电动工具产品线，让A123和B&D捷足先登已经让他们饱受打击，若无法在专利层面取得竞争优势，Phostech未来的竞争实力堪忧。
磷酸锂铁无意间成为国与国之间的大战，背后的潜在商机无疑十分巨大，为了在这些专利诉讼获得最后胜利，有加拿大**挺腰的H-Q和Phostech自2001年以来已经支付了非常庞大的诉讼费用，主要负责的达拉斯律师Dallas William Brewer向他们收取的律师费用竟高达每小时750美元。
因此，Phostech和H-Q目前向法院提出希望侵权公司给予其的损害赔偿费用，每家高达3.5亿~5亿美元，针对NTT则特别要求重惩，金额高达10亿美元。
 
台湾科技产业多年来为美国马首是瞻，不过，A123 Systems这家以奈米制程技术为主而红透半边天的电池新秀，别说台湾科技相关的媒体鲜少听闻，就连许多台科技大厂负责技术或投资的主管也从未听说。
A123的主要产品就是磷酸锂铁电池，名字取得好，只要是用英文字母排序的名单，几乎都是A123名列前矛。A123于2001年在麻省理工学院(MIT)成立，3位创办人之一是MIT的材料科学与工程学教授Yet-Ming Chiang(蒋业明)，1位是MIT的商业研究顾问Ric Fulop，另1位则是担任技术长的康乃尔大学材料科学博士Bart Riley。
A123刚成立时，总员工数只有5人，资金来源只有美国能源部的科技项目经费10万美元，其余的，只有从MIT拿出来的0.5克材料而已。
不过，惊人的是，只不过到了2007年初，A123的资本额激增到1.02亿美元，员工人数超过250人，来自Fortune前500大企业的订单超过1亿美元，现在每年产出数百万颗电池芯(cell)和数百吨正极材料粉体，而且，准备在2007~2008年将产能从现在的每月50万颗大幅提高到200万颗。
A123的厉害之处是有办法将锂离子电池的磷酸锂铁正极材料制造成均匀的奈米级超小颗粒，因颗粒和总表面面积剧增而大幅提电池的高放电功率，而且，整体稳定度和循环寿命皆未受影响。
现在一般的锂离子正极材料粉体颗粒比A123的还大约100倍，若要制成小颗粒便会产生稳定性和安全性同时减弱的副作用，以致必须面对放电功率难以提高的先天极限。
长期以来，锂电池的专利与粉体制造多操控在Sony等日系业者手上，A123在成立之初也花了很大力气请律师调查是否已有业者走在他们前面，因为，只要A123可以大量生产粉体，他们深信A123一定可以飞黄腾达。
在2004年初， A123在台湾太电电能的协助下，每个月可以生产「1公斤」的粉体和第一套电池原型，但是，这样的成果便让A123顺利筹募了前期资本的2,000万美元，就此迈向坦途。
与A123合作的台厂说，A123已在大陆常州设立生产基地，自2006年启动工，预计2007年的产能可以一口气扩增到100万颗26650 cell(直径26mm，高度65mm)，2008年再倍增到200万颗。
其实，A123刚成立时便在台湾与后来被必翔实业收购的太电电能合作，现在内部不少主管与研发人员，多来自太电与设于台南科学园区的锂电池芯厂能元科技，现在负责A123整体制造业务的副总裁Grace Chang，原先就是能元的合伙创办人之一。
A123的营运总部设在美国麻州的Watertown，主要材料研究单位在密执安州的Ann Arbor，自己直接管理的封装与系统设计单位则设在麻州的Hopkinton。目前在台湾、南韩和大陆向合作代工厂取得总面积达10万平方公尺的专属制造厂房，预计在2007年大幅扩增到25万平方公尺。
A123现在在台湾的主要电池组装pack厂是位于高雄的新盛力科技(STL)，这家企业是Sony当年在台最早期的NB电池封装厂，后来卖给Solectron，再转手卖给金山电池(GP)。
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台湾科技界现在可能还不易难理解为何A123这么火红，但只要从其董事会成员与大股东包括摩托罗拉、奇异、Qualcomm、P&G和多次慧眼成功投资Apple、Cisco与Google的红杉创投(Sequoia Capital)、YankeeTek等美国重要创投机构，便不难得知A123现在在美国各产业界所受到的瞩目有多高。
而且，许多人抢着投资A123，奇异在最近1次的4,000万美元增资规划中，「获得A123经营团队青睐」而得以进一步加码投资，消费用品大厂P&G则是新股东，而除了一堆大公司捧着钱不得其门而入外，就连让A123翻身的Black & Decker也被A123婉拒。
另外，A123不仅获得美国能源部高达1,500万美元的新一代Hybrid Electric Vehicle(HEV)电池发展合约，几个月前还由美国总统布什和能源部部长在白宫接见，一起检视1台只需要使用1加仑汽油便能结合A123电池而行驶超过150英里的油电混合车。A123执行长David Vieau向布什强调，油电混合车采用A123锂电池后，大部分车主的汽油需求可以降低70%，碳排放量可以减少50%，对环境的伤害可以降到最低。
A123现在也同时与GM汽车(Saturn VUE Plug-In Hybrid program)和奇异共同开发汽车与公交车用的磷酸锂铁电池模块。GM在今年初展出的Volt Concept概念电动车，其电源系统便是由GM与美国Cobasys公司联合开发，而其中的磷酸锂铁充电电池便由A123生产。
而这1,500万美元的合约则是由美国能源部和USABC(The United States Advanced Battery Consortium)一起颁发，由于USABC是由戴姆勒奔驰集团、福特汽车和通用汽车合组的研究单位USCAR(the United States Council for Automotive Research)的联合组织，且每年预算有50%来自能源部，是同时获得国家单位和国际汽车大厂重视与信任的重要象征。
A123近来的佳作不断，最新一项成就是和推出全世界速度最快的电动摩托车厂KillaCycle合作，以采用990颗 A123电池芯的电池模块(相当于350匹马力)创下时速156公里，0到60英里加速只需1.5秒，跑完0.25英里只需8.16秒的世界纪录。
 
各路好汉各拥导电制程技术
磷酸锂铁正极材料的优点一箩筐，不过，事实上，磷酸锂铁正极材料身为众多锂离子正极材料中最受瞩目的明星，但却还有个非常极端的缺点──「纯」磷酸锂铁的导电性不佳。
因此，在各主要业者早就对德州大学教授Goodenough对LiFePO4「发现」，是否仅H-Q和Phostech Lithium拥有独家专利而抱持质疑态度的情况下，全球业者为了提高导电性使磷酸锂铁可以早日进入大量生产阶段，陆续发展出「Carbon Coating」(在粉体颗粒表面以碳元素涂布)、「Metal Doping」(用金属氧化物包覆颗粒)、「Small Particle Size」(以奈米制程让颗粒微粒化)等制程技术，藉此提高磷酸锂铁粉体的导电性。
各路好汉之间的专利大战，就是因为各自取得这些制程技术的专利而全面掀起！
而这些各自在特殊制成取得优势的业者很清楚，只要Goodenough「不反对」大家发展磷酸锂铁，H-Q和Phostech其实并无绝对胜算。
Phostech除了拥有来自德州大学和H-Q的原料专利外，也取得Carbon Coating的制程专利；A123便是Small Particle Size制程专利的最佳代表；Valence也取得部份LiFePO4化学元素列表的不同元素组合和其它合成物的Carbon Coating制程专利。Sony在Small Particle Size也有部分合成物的专利，但影响力较弱。
事实上，A123和Phostech的专利大战似乎不是影响磷酸锂铁发展的绝对性关系，因为，一般专利诉讼采取的策略是原告会要求法院禁止被告的产品继续销售，但原告必须在同时提拨相当的保证金，并留存法院，一旦诉讼结果对被告有利，这些高额保证金将做为被告这段期间以来的赔偿损失之用。
工研院材料与化工所杨模桦博士说，Phostech信誓旦旦的提告，但却至今未拿出高额保证金向法院申请A123必须停止销售产品的禁令，换言之，业界也在推敲，Phostech其实并无绝对把握可以在此专利大战中取得必胜优势，而且，A123背后有红杉创投、奇异、摩托罗拉和通用汽车等国际大厂为股东，甚至美国能源部还给予其1,500万美元的项目，这些「后台」不可能没对专利问题有过深入研究，便贸然投资A123。
A123的爆红让Phostech充满高度危机意识，根据其规划，希望在2007~2009年将粉体产能从现在的每年600~700吨，大幅提高到年产2,000吨，誓言不让A123在磷酸锂铁产业专美于前。
 
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提到比亚迪,就想起电动汽车, 一提电动汽车就自以为是锂电池动力, 今天高交会一过眼, 才发现自己有落后了,人家是用的铁电池. 以下材料有个简单介绍.

"与目前应用最为广泛的锂电池相比，比亚迪铁电池除了具备便宜和环保优点外，由于采用全新设计，电池容量、循环寿命、使用温度范围、放电性能均优于锂电池。此外，由于采用高热稳定性材料和缜密工艺设计，比亚迪铁电池安全和可靠性大为增强。与锂电池不当使用中可能出现的爆炸现象相反，铁电池安全可靠，即使扔在火中也不会发生爆炸"

[人家的正极是铁,那负极呢? ----------看下面材料:

高铁电池用负极材料的可行性分析
The Feasibility of the Negative Materials used for Super-iron Battery
<<化学通报（印刷版） >>2006年09期
张俊喜 , 徐娜 , 葛红花 , 吴一平

结合高铁酸盐的物理化学性质,确定了高铁电池可用的电解液类型.根据高铁酸盐正极材料的电化学性质,分析了高铁电池负极材料的种类和组成高铁电池的可行性,并讨论了不同负极材料的高铁电池的性质、应用前景和开发重点,以推动高铁电池的发展.

以上材料引自网址: http://www.ilib.cn/Abstract.aspx?A=hxtb2200609001

由于本人暂时没有搞到万方数据库的号,那就大家有力出力,希望抛砖引玉!
 
 
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支持威能的说法，byd3年前就启动磷酸铁锂材料的研发，但是直到今天仍然没有过中试，甚至有内部人告诉我，他们连小试都做的不满意。去年他们疯狂采购国内磷酸铁锂材料，只要成吨量产厂家全部采购，其实就是为了应付他们提出的“铁动力汽车”参加车展炒做概念车的要求。现在据说他们自主材料的进展依然缓慢，希望有这么雄厚基础的企业不要丢了朝阳产业，真的跑去做汽油车这种穷途末路的行业了。 ——2007年5月
 
 
17/威能科技说：
BYD会有什么铁动力锂离子技术。BYD从来在材料与器件创新上都是一塌糊涂，以前是，现在更是。

所谓什么铁动力其实就是磷酸亚铁锂锂离子电池，这种电池用在汽车上根本就不是什么新闻。BYD都把国内能做点磷酸亚铁锂的厂商找了个遍，到处谈合作，试材料。BYD现在没磷酸亚铁锂材料，但是能做、敢做大的电芯，如40Ah，60Ah，在做铁动力之前，用三元，但是还是害怕爆炸，所以不得已改了道。这也是BYD厉害之处，合作合作，技术很可能就顺手牵羊，顺势拿走了。现在，雷天也在做大的磷酸亚铁锂电芯，路子也和BYD一样，自身并没有掌握核心材料，仅仅是个电芯加工厂而已。

国内几个企业搞电动车都不外乎秀一秀，都知道这个东西是不好玩的，BYD也是如此。她的如意算盘估计是炒作电动车和安全电池概念，造汽油车的势，以取巧让人觉得BYD很有研发能力。

电池是电动车的最大障碍。目前BYD在新电池技术研发上没什么亮点，在资本运作上也较BAK逊色不少。

如果说电动车技术，国内万向和奇瑞可能才是真正的领跑者。

BYD现在正在全面转型，离她当初的电池产业越来越远，她现在走的只是造汽油车之路。
电池、电动只是炒作而已，因为BYD现在在电池技术领域已毫无优势。
 
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有天津斯特兰，BYD就可以安心做车了。